【规划项目】我们需要一个什么样的高铁西站新城？
我们需要一个什么样的高铁西站新城？
Western Station，Hangzhou
项目时间： 2018年1月
项目地： 杭州，未来科技城
题记：17年底18年初，我们非常荣幸与佩里克拉克佩里建筑师事务所(以下简称PCPA) 合作参与了杭州西站的方案征集项目，共同探讨一个理想中的西站新城
建设西站，为什么我们还需要建设一个西站新城？
打造以高铁为核心的大TOD模式
选址：带动周边开发，打造新中心
西站所在的城西科创大走廊地区被誉为东方“硅谷”，是具有全球影响力的信息经济科创中心。西站地区是未来科技城中心北拓的战略空间。前期的选址研究选择仓前方案的最主要原因是：虽然目前处于城市的边缘，与城市耦合度不是最高，但其周边2.5公里半径可开发用地充足，为未来中心的打造提供了优越的条件。
定位：硅谷副中心，文化新高地
西站地区向北辐射瓶窑、良渚、径山组团，东西辐射紫金港科技城、云谷、青山湖科技城等重量级产业发展组团，因此，西站新城必将与未来科技城中心有机融合，共同组成杭州西部最重要的副中心，承载杭州创新人才与经济的汇聚，是服务西部高层次人群和产业的重要空间。
同时，由于地处良渚、大径山和西溪湿地三大文化旅游板块中枢。通过西站枢纽辐射带动，西站新城有望成为杭州新的文化旅游地标和东方文化交流门户。
塑造“站城一体”、极富魅力的人性化地区
传统高架铁路站的缺陷：城市中巨大的藩篱
站场平面图
传统大型高架站示意（图片来源网络）
高架铁路与中河高架在城市中的尺度比较（底图来源网络）
西站车场由杭临绩场和杭温场组成，站场区域铁路加站台的宽度将达200-240米，按照原有的铁路部门的建议：“采用高架站形式，车场轨顶标高按15米左右控制”，那么在未来的西站新城区域，将有一个宽200-240米、长2-3公里的巨型高架横亘在城市的中心区，加上各类接驳交通的上下汽车匝道，所谓的“交通枢纽”将成为城市南北两侧城区之间巨大的藩篱。
构思：地下车站、站城一体
通过采用地下车站的方式，可以是使中心区景观与枢纽交通价值曲线耦合，提升站前的综合效益和空间品质，从而实现枢纽与城市功能的高度融合；同时这种方式也缩短铁路与地铁之间的垂直距离，提升了相互换乘的效率。
在技术上，通过测算可知，杭长高速与动车所区间渐变下地，地下段长度3200m，东、西两段U型槽段长度分别为1200m及1500m。除规划金星路、高教路等局部需设置跨铁路高架桥外，其余道路及河道不受影响。
此外，站场周边均为未开发区域，大开挖方式与高架方式相比，增加的建设成本有限。但地下铁路可增加上盖及两侧核心区总建筑量，所产生的效益完全能够平衡增加的成本。
上盖核心项目：
国际会展交流中心、国际文化艺术公园
不同于日本等其它国家，我国高铁出行中，通勤出行的比例相对较低，因此，传统高铁站前规划设计中常见的商业购物中心等为生活服务的功能其实并不适宜布置在高铁站前。因此，针对商务和旅游出行特征，利用铁路上盖空间，本次着重刻画了国际会展交流中心、国际文化艺术公园等特色功能。
在车站西侧，利用铁轨上盖设计多样化会议中心，让西站枢纽成为城西各类商务活动安排的最佳选择。利用二层的连廊，让与会单位及民众可以有效的进出，增强核心区的功能性与活力。同时会展中心建筑与景观交织，乘客、居民、参展单位可以在屋顶花园享受杭州的户外景色。
在车站东侧，利用铁轨上盖设计文化艺术公园，不但提升了效益，更让城市中增加一处绿肺景观，提供给居民一个活动花园。公园里密布自然绿植和活动区域，包括露天剧场、生态自然馆，及脚踏车健康步道。联系枢纽的空中连廊，创造了便捷的人车分流的交通环境，也便于乘客以及周边市民的使用，舒缓拥挤压力。
生态安全的考量
顺应自然、水绿浮岛
西站周边基地河渠纵横、水网密布，整体地势低平，洪泛风险大，原设计条件需大规模填方，抬高地坪方可开发建设。
规划利用地下车站开挖土方，仅需填高滨河围堰至4.7米，主要地面道路至5米，围堰内部在现状地坪上建设地下空间，基本实现区域开发的内部土方平衡。在遭遇极端天气500 MM 强降雨时，水位可由1.3米上升至4.7米，水面率由10.4%提升至19%，可全部容纳区域内洪水，不对外泄洪。
“作为杭州最先进的多式联运型枢纽之一，西站不但承担大量的客流集散，同时也将引导城市空间的拓展。高铁轨道地下化之后，景观式枢纽位于核心区中央，其设计具有创新性和高度可持续发展性，彰显交通设施、建筑、景观与城市水乳相容的先进理念，成功地将这一交通枢纽转化为城市公共中心。
参考旧金山环湾客运中心，纽约中央车站及宾州车站等案例，西站枢纽通过下沉地铁和铁路轨道，极大的减少了轨道和车站对城市机理的割裂，消除建筑体量对城市景观的压迫。全新的多元复合站点，结合周边密集的道路网络和丰富功能，有效激发交通集散带来的巨大联动机会。”——PCPA
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